Transportes


Transportes

As guerras de África implicaram a manutenção da maior força armada no exterior, que Portugal alguma vez formou ao longo dos seus oito séculos de história.
Em 1974, eram mais de cento e trinta mil homens que se mantinham em pé de guerra a milhares de quilómetros da metrópole (27 000 na Guiné, 57 000 em Angola e 50 000 em Moçambique).
O seu simples transporte e apoio logístico era problema de grande envergadura para um país das dimensões de Portugal e com os seus recursos, mas sem esse problema ser resolvido não podia haver guerras de África. Podemos dizer que a solução começou a ser pensada logo após a Segunda Guerra Mundial.
Em 1939-45, tornou-se evidente que um dos pontos que criavam maiores dependências do país em relação ao exterior, em alturas de crise, era a falta de uma marinha mercante e de ligações regulares com o Império.
Durante a guerra, por exemplo, os produtos de Angola apodreciam nos portos e embora fosse possível comprar petróleo, não se conseguia assegurar o seu transporte.
O Governo decidiu dar prioridade à resolução desse problema.
Logo em 1945 foram aprovadas duas medidas que implicaram vultosos investimentos nesse sentido.
A primeira foi o despacho de 10 de Agosto do ministro da Marinha, onde se previa a ampla renovação da marinha mercante nacional por meio da construção de setenta navios, com apoio do Estado, entre os quais nove grandes paquetes.
A segunda foi a decisão de criar uma companhia aérea do Estado (a TAP), com a prioridade de iniciar as operações da chamada Linha Imperial, de ligação regular com Angola e Moçambique.
Em finais da década de 1950, depois de investimentos públicos de grande envergadura, a marinha mercante portuguesa teve o seu desenvolvimento máximo. Contava, nomeadamente, com vinte e dois paquetes, no total de 167 000 toneladas. Entre eles estavam os quatro «gigantes»: Santa Maria, Vera Cruz, Príncipe Perfeito e Infante D. Henrique, com cerca de 30 000 toneladas cada, capazes de transportar mais de mil passageiros ou mais de dois mil soldados.
Muitos destes paquetes foram requisitados em diversas ocasiões para transporte de tropas, muito especialmente na fase inicial da guerra, e as restantes unidades da marinha mercante seriam essenciais para manter o esforço em África.
Os paquetes mais requisitados na ligação a África foram o Vera Cruz, o Niassa, o Lima, o Império e o Uíje.
O Niassa foi o primeiro paquete afretado como transporte de tropas e de material de guerra, por portaria de 4 de Março de 1961, mas seria o Vera Cruz que fez mais viagens, chegando a realizar treze num ano.
Em 1961, efectuaram-se dezanove travessias por nove paquetes em missão militar e o ritmo aumentou à medida que a força expedicionária em África crescia: em 1963, tinham-se efectuado vinte e sete viagens por oito paquetes e, em 1967, trinta e três por nove.
Até 1974, o mar era a grande via de ligação ao Império, tendo mais de 90 por cento da carga e de 80 por cento do pessoal metropolitano empenhado na guerra sido transportado em navios.
A linha aérea imperial começou a funcionar em 1947, mantida inicialmente pelos velhos Dakotas da TAP, que asseguravam a ligação a Luanda e a Lourenço Marques. Em 1948, os bimotores foram substituídos pelos quadrimotores DC-4 Skymaster, com os quais se conseguiu, pela primeira vez, a ligação semanal regular com o Império. Mais tarde, os DC-4 foram substituídos pelos Constellation e, desde 1955, pelos Super Constellation, que transportavam oitenta e três passageiros para Luanda em menos de 24 horas.
Só em 1965 estes aparelhos foram substituídos na TAP pelos Boeing 707, os primeiros aviões a jacto de longo curso usados por Portugal.
O esforço de guerra não podia ser mantido só com a linha da TAP e assim a Força Aérea, desde muito cedo, tentou desenvolver os transportes aéreos estratégicos, missão entregue aos TAM (Transportes Aéreos Militares), que começaram a operar na primeira metade da década de 1950 a partir do AB1, em Lisboa, para o que usaram dois C-54 (o equivalente do Skymaster), cedidos pelos americanos para uso nos Açores. Em 1955, os TAM contavam já com uma frota de onze C-54 ou DC-4, mas todos antiquados.
Quando a luta armada rebentou em Angola, os Constellation da TAP foram requisitados e fizeram viagens como transportes de tropas, enquanto os C-54 dos TAM tentaram manter a ligação regular com Luanda, em voos que demoravam 22 horas. As dificuldades eram muitas para os velhos aviões e quatro deles perderam-se em acidentes.
A renovação da frota de longo curso dos TAM era prioritária, mas os EUA recusaram-se a vender os C-130 ou outros aparelhos modernos, pelo que teve de se recorrer à TAP, que comprou oito DC-6 no mercado civil, passando-os depois aos TAM, os quais mantiveram a ligação regular com Luanda até 1971. Dos dez aviões deste tipo usados pelos TAM nas ocasiões de maiores dificuldades, só um estava operacional e era sempre difícil comprar peças no mercado americano, mesmo através da TAP, por isso os C-54 foram desviados para a rota da Guiné, bastante mais curta.
Em 1970, mais uma vez com recurso a vários subterfúgios, foi possível comprar dois Boeing 707 para os TAM. A primeira viagem para Luanda fez-se em 1971, numa ligação que, com os aparelhos a jacto, só durava dez horas.
 
Em resumo, o esforço para manter a ligação adequada entre a Metrópole e o Império foi dos mais significativos e importantes das guerras de África. Em termos de meios aéreos, só no final se encontrou a resposta tecnicamente adequada, em larga medida devido à falta de apoio activo americano.


Índice
1 - Logística
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